Drehzahlbegrenzer (DZB) für Roller - Anleitung zum selber bauen (Kippschalter, Taster, Magnet, Bremshebelcode, Funk)


In diesem Artikel wird gezeigt, wie man einen guten Drehzahlbegrenzer für Roller ganz leicht und günstig selbst bauen kann. Keine Angst, es ist nicht die tausendste Kopie einer Anleitung für die ganz einfachen Selfmade-DZB (1x Poti u. 1x Elko). Hier wird gezeigt, wie man für wenig Geld einen Drehzahlbegrenzer baut, der technisch und qualitativ mindestens genauso gut ist, wie die teuren Drehzahlbegrenzer aus den Online-Shops. Diese Drehzahlbegrenzer lassen sich im Vergleich zur einfachen Selfmade-Variante deutlich besser einstellen.

Drehzahlbegrenzer für Roller - Bauanleitung Drehzahlbegrenzer für Roller - Do-It-Yourself Bauanleitung


Da diese Bauanleitung für Drehzahlbegrenzer etwas länger geraten ist, hier zunächst ein Inhaltsverzeichnis dieser Anleitung:




Haftungs- und Garantieausschluss

Zunächst die langweiligen, aber erforderlichen Hinweise zur Rechtslage. Nehme diese bitte zur Kenntnis.


  • Durch den Einsatz der hier beschriebenen Komponenten erlischt die Betriebserlaubnis und somit der Versicherungsschutz des Rollers. Er darf dann nach der STVO nicht mehr im öffentlichen Straßenverkehr bewegt werden.

  • Die Anfertigung und der Einsatz der hier beschriebenen Komponenten geschieht auf deine eigene Gefahr und Verantwortung!

  • ScooterXXL übernimmt keine Haftung für evtl. entstehende Schäden jeglicher Art!

  • ScooterXXL übernimmt keine Garantie für die hier beschriebenen Komponenten!




Sicherheitshinweise

Das Arbeiten mit dem Lötkolben ist nicht ganz ungefährlich. Beachte daher bitte die folgenden Infos zu deiner eigenen Sicherheit.


  • Arbeite mit dem Lötkolben stets mit äußerster Vorsicht!

  • Unsachgemäße Bedienung kann zu schweren Verbrennungen führen oder Brände verursachen.

  • Lege den heißen Lötkolben niemals auf den Tisch oder anderen ungeeigneten Unterlagen ab.

  • Lass den Lötkolben im eingeschalteten Zustand niemals unbeaufsichtigt.

  • Beim Löten können giftige Dämpfe entstehen. Achte daher auf eine ausreichende Belüftung und wasch dir nach den Arbeiten gründlich die Hände.

  • Halte den Lötkolben fern von Kindern.




Was zeichnet einen guten Drehzahlbegrenzer für Roller aus?

Stell dir bitte mal folgende Situation vor:


Du hast dir aus Gründen, die wir hier nicht weiter vertiefen wollen, einen Drehzahlbegrenzer in deinen Roller eingebaut. Du startest den Roller und willst losfahren. Doch der Anzug ist pötzlich so unterirdisch schlecht, dass der Roller kaum noch vom Fleck kommt. Gott sei Dank ist kein steiler Berg in der Nähe, sonst müßtest du den Roller noch hinauf schieben.

Nach einer Weile kommt er dann doch ganz mühsam auf Touren. Plötzlich wirst du auch noch durch ein abartiges Ruckeln und Bocken brutal durchgeschüttelt. Obendrein zischt und knallt es manchmal dermaßen laut aus dem Auspuff, dass du denkst, der fliegt dir jeden Augenblick um die Ohren ...



Gut, der Roller fährt jetzt zwar langsamer als vorher, aber hat das etwas mit unauffälligem Drosseln zu tun? Ich denke nicht. Und soll ich dir etwas verraten? Einige der am Markt angebotenen Drehzahlbegrenzer bewirken genau so ein oder zumindest ähnliches Verhalten an deinem Roller! Schau dich mal in den Online-Foren um. Dort findest du tonnenweise Erfahrungsberichte, die genau das bestätigen.

Mit einem nach dieser Anleitung gebauten Drehzahlbegrenzer hast du diese Probleme nicht. Bei der Entwicklung wurde die höchste Prio auf die allerwichtigste Eigenschaft eines DZB's gelegt. Er MUSS absolut sauber und damit unauffällig Drosseln. Nur wenn ein DZB genau wie ein Original-Begrenzer drosselt, ist er unauffällig. Alles andere ist Murks und hilft dir nicht wirklich weiter.

Wenn Du dir die Arbeit mit dem Selbstbau nicht machen willst und deshalb lieber einen fertigen DZB kaufen möchtest, wirst Du nach der ersten Anbieter-Recherche im WEB wahrscheinlich auf das folgende Phänomen stoßen. Fast alle Anbieter von Drehzahlbegrenzern behaupten nämlich, dass nur sie allein die "BESTEN" Drehzahlbegrenzer anbieten. Hmm, kann ja irgendwie nicht sein, aber welchem Anbieter soll man denn nun vertrauen?

Nun, ich möchte dir einen Tipp geben. Damit kannst du dann selbst die wirklich guten DZB vom Schrott unterscheiden. Ganz entscheidend wichtig für die Drosselqualität ist die Anzahl der Kondensatoren. Schau dir die Beschreibungen der Drehzahlbegrenzer ganz genau an. Wird keine Angabe zur Anzahl der Kondensatoren gemacht, kannst du davon ausgehen, dass dieser DZB nur einen einzigen Kondensator hat. Ein weiterer Anhaltspunkt für nur einen Kondensator ist die Aussage, dass die Einstellung der Drehzahl allein über ein stufenloses Poti vorgenommen wird. Um mehrere Kondensatoren schalten zu können, braucht der DZB zusätzlich einen DIP-Schalter oder einen Dreh-Codierschalter. Wenn diese nicht vorhanden sind, weißt du sofort, was du von dem Teil halten mußt.


Drehzahlbegrenzer selber bauen oder doch lieber einen fertigen kaufen?

Unser Tipp
Entgegen vieler Vorurteile werden auf eBay mittlerweile einige sehr gute und preisgünstige Drehzahlbegrenzer angeboten. Empfehlen kann ich die Onpira DZB und die vom Anbieter DZB*World . Ganz ordentliche Drehzahlbegrenzer bekommst Du auch im 4TakterShop und bei  Scooter-Center.


Die Vorgeschichte: Warum ich mir meinen Drehzahlbegrenzer selbst gebaut habe ...

So, nun kann es aber mit dem eigentlichen Thema Drehzahlbegrenzer (ab jetzt mit „DZB“ abgekürzt) losgehen. Nur, wie fange ich am Besten an? Vielleicht mit einer kurzen Schilderung wie ich vor einigen Jahren auf dieses Thema gestoßen bin.

Also, gerade 15 geworden und der heiß ersehnte Roller stand endlich vor der Tür. Nachdem ich dann den ersten Geschwindigkeitsrausch (oder war's ein Schock?) beim schier unglaublichen Top-Speed von 25 Km/H verdaut hatte, erwachte der kleine Bastler in mir und es wurde am Roller geschraubt was das Zeugs hielt. Aus mir bis heute unerklärlichen Gründen fuhr der Roller mit der Zeit immer schneller (grins ...). Gleichzeitig kam aber auch so eine seltsame innere Unruhe in mir auf. Insbesondere immer dann, wenn die "Freunde & Helfer" mal wieder in der Nähe gesichtet wurden. Gegen dieses unangenehme Gefühl musste ich dringend etwas tun(☺). Ein DZB musste her!

Nach einer Google-Befragung wusste ich, dass Selbstbau-Anleitungen für DZB im Web existierten. Es war aber auch zu lesen, dass es an einigen Rollern Probleme mit den Selbstbau-Varianten gab. Völlig verunsichert und ratlos wollte ich auf Nummer sicher gehen und habe mir einen richtig teuren für 40 € in einem (renommierten) Online-Shop bestellt. Schlau wie ich war dachte ich nämlich, dass nur die teuren DZB auch wirklich gut sein konnten. Was soll ich sagen – dieser DZB funktionierte tatsächlich astrein an meinem Roller!

Nun interessierte mich, wie die Technik in diesem Teil aussah. Nach dem Öffnen des DZB kam die große Überraschung. Nur eine Handvoll Bauteile befanden sich darin. Merkwürdig, für diesen stolzen Preis hatte ich eigentlich deutlich mehr Bauteile und eine komplexere Technik erwartet. Dieser Sache musste ich unbedingt auf den Grund gehen und von da an hatte ich Feuer für dieses Thema gefangen.

Als erstes wurde, obwohl totaler Elektronik-Laie, der gekaufte DZB eins zu eins nachgebaut. Die Bauteile für den Nachbau hatten insgesamt 4€ gekostet. Ich war stinksauer! Ich Vollidiot hatte 40€ für ein Teil ausgegeben, das ich genauso gut für 4€ hätte haben können. Aber auch diese unverschämte Abzocke hatte mich fürchterlich geärgert. So etwas hatte ich bis dahin nicht für möglich gehalten. War halt jung und dumm.

Aus dieser Vorgeschichte heraus habe ich mich mittlerweile seit knapp zwei Jahren intensiv mit der DZB-Thematik beschäftigt. Langsam aber sicher geht nun meine aktive Roller-Zeit dem Ende entgegen. Das Auto steht bereits vor der Tür (☺). In dieser Anleitung habe ich (fast) alles aufgeschrieben, was ich in dieser Zeit über DZB gelernt und herausgefunden habe. Ich möchte nämlich nicht, dass die nachkommende Generation von Roller-Fahrern ähnlich abgezockt wird.

Das ist aber nicht der alleinige Grund für diese Bauanleitung. Bis zum heutigen Tage hat sich an der Technik der am Markt erhältlichen DZB kaum etwas verändert. Die hier vorgestellten DZB befinden sich auf dem neuesten Stand der Technik. Sie sind technisch mindestens genau so gut wie die Top-Produkte am Markt. Alle hier aufgeführten DZB-Schaltungen wurden selbstverständlich ausgiebig getestet. Nicht nur trocken am Schreibtisch, sondern auch direkt an verschiedenen Rollern.

Das Hauptziel dieser Bauanleitung ist es, dass jeder, auch ohne jegliche Elektronik-Kenntnisse, die hier vorgestellten DZB einfach und für wenig Geld nachbauen kann.


Funktionsweise einer elektronischen Zündung im Roller

Ein wenig Hintergrundwissen kann nicht schaden. Manchmal ist es ganz hilfreich, wenn man auch verstanden hat, wie die Technik im Groben funktioniert. Deshalb wird an dieser Stelle die Funktionsweise einer elektronischen Roller-Zündung kurz vorgestellt.

Als ich damals meinen ersten Roller bekam, hatte ich nicht den blassesten Schimmer von der Funktionsweise einer elektronischen Zündung. Begriffe wie „CDI“ oder „externer PickUP“ waren mir völlig unbekannt. Alles was ich mir vorstellen konnte war, dass das Zündsystem wohl extrem genau und schnell arbeiten muss. Schließlich erreicht ja der Kolben bei hohen Drehzahlen enorm hohe Geschwindigkeiten und das Zündsystem muss trotzdem sicherstellen, dass der Zündfunke immer genau zum richtigen Zeitpunkt (Mikrosekundenbereich!) erzeugt wird.

Google sei Dank – man kann sich ja schlauer machen. Wenn man verstehen möchte wie ein DZB funktioniert, dann ist ein gewisses Grundverständnis vom Zündsystem nicht das Schlechteste.

Zunächst einmal ein Blockschaltbild mit den wichtigsten Komponenten einer elektronischen Zündung:
Schaltplan Roller-Zündung

Im Grunde genommen ist das Bild und damit das Zündsystem relativ einfach erklärt:

Der Ladeanker ist quasi ein Stromgenerator. Er ist mit der Kurbelwelle des Motors verbunden und wird über diese angetrieben. Er erzeugt so um die 400V Wechselspannung.

Mit diesem Strom wird ein Kondensator aufgeladen. Der Kondensator speichert die aufgenommene Energie so lange bis ein elektronischer Schalter (Switch) ausgelöst wird.

Der Switch ist meistens ein elektronisches Bauteil mit dem Namen „Thyristor“. Die Auslösung erfolgt über ein elektrisches Signal, dass vom PickUP-Sensor erzeugt wird.

Derr PickUP-Sensor befindet sich in unmittelbarer Nähe des Polrades. Das Polrad ist auch mit der Kurbelwelle verbunden und dreht sich dementsprechend pro Kolbenumdrehung genau einmal. Am Polrad befindet sich eine definierte Markierung (Aufsatz aus Eisen?), die jedes Mal beim Vorbeilaufen am PickUP-Sensor dort ein Signal auslöst. Das ist genau das Signal, dass den Schalter auslöst. Der Kondensator setzt dann die Energie schlagartig an die Zündspule frei. Dort wird der Strom dann noch weiter (hoch) transformiert um dann letztendlich in der Zündkerze den Zündfunken zu erzeugen.

Jetzt bleibt noch die Frage zu klären, was eigentlich die CDI ist. CDI steht für „Capacitor Discharge Ignition“, was frei übersetzt in etwa „Kondensator-Entlade-Zündung“ heißt. Es ist der Oberbegriff für diese Art Zündsystem. Praktisch ist die CDI eine kleine Box, in der der Kondensator, der Schalter (Switch) und die Signalaufbereitung untergebracht sind.

Im folgenden Bild sind der PickUP-Sensor und das Polrad mit der Markierung (Aufsatz aus Eisen?) zu sehen. Der Abbildung ist zu entnehmen, dass es bei diesem Zündsystem genau genommen zwei Marken gibt, bei denen Signale vom PickUP-Sensor generiert werden. Bei der Polrad-Einstellung meines Rollers wird ein Signal bei 72 Grad und ein anderes bei 12 Grad vor OT (Oberer Totpunkt des Kolbens) erzeugt. Technisch ist es so, dass beim Vorbeilaufen des Polrades am PickUP-Sensor jeweils am Anfang und am Ende des Eisen- Aufsatzes ein elektromagnetischer Impuls erzeugt wird.

Zündung und Pickup

Die Signale vom PickUP-Sensor (meines Rollers) sehen auf einem Oszilloskop wie in der Abbildung dargestellt aus:

Pickup Signale

Das erste Signal (72 Grad vor OT) ist ein negativer Spannungsimpuls. Die meisten der mir bekannten CDI's werten den negativen Impuls nicht aus. Für den Zündimpuls entscheidend ist das zweite Signal (12 Grad vor OT). Es ist ein positiver Spannungsimpuls, der in der CDI umgehend den Zündvorgang auslöst.

Die erzeugten Signale sind jedoch leider nicht bei allen Zündsystemen gleich. Sie variieren z.B. im zeitlichen Abstand zwischen den beiden Signalen oder auch in der Reihenfolge.

Glücklicherweise ist es aber bei den allermeisten Rollermodellen so, dass der positive Impuls entscheidend ist und die letztendlich die Zündung auslöst. Diese Tatsache ist für unsere DZB sehr wichtig, wie wir später noch sehen werden.


Aufbau und Funktionsweise eines Drehzahlbegrenzers

Die Aufgabe eines DZB besteht darin, die Signale vom PickUP-Sensor so zu manipulieren, dass der Motor eine eingestellte Maximal-Drehzahl nicht mehr überschreiten kann. Sicherlich hast du schon mal gelesen oder gehört, dass verschiedene DZB am Markt angeboten werden. Es ist z.B. die Rede von:

  • Kippschalter-DZB
  • Taster-DZB
  • Magnet-DZB
  • Funk-DZB
  • Bremshebelhode-DZB


Die DZB werden also üblicherweise nach ihrer Aktivierungs- bzw. Deaktivierungs-Methode benannt. Das ist nicht weiter verwunderlich, denn über die eigentliche Drosseltechnik schweigen sich die Anbieter aus. Nachdem ich mich nun genauer mit dem Thema beschäftigt habe, kann ich sagen, dass die Drosseltechnik bei so gut wie allen erhältlichen DZB auf dem selben Prinzip beruht. Es ist das des sogenannten RC-Tiefpaßfilters. Klingt kompliziert, ist es aber nicht wirklich.

Der RC-Tiefpaßfilter ist nichts weiter als eine bestimmte Anordnung von einem Widerstand (R) und einem Kondensator (C). Die folgende Grundschaltung stellt diese Anordnung dar.

RC-Glied Tiefpass

Wie der Name schon sagt, lässt der Tiefpassfilter tiefe Frequenzen nahezu unverändert passieren, während hohe Frequenzen abgeschwächt werden.

Das folgende Schaubild soll dieses verdeutlichen.

Drehzahlbegrenzer Sinuskurven

Die blau dargestellte Sinuskurve ist die am Eingang des Tiefpasses angelegte Spannung. Die Spannung am Ausgang des Tiefpasses ist die rote Sinuskurve. Es ist zu sehen, dass niedrige Frequenzen den Filter quasi unverändert passieren.

Bei den mittleren Frequenzen sind jedoch schon Veränderungen erkennbar. Zum einen nimmt die Höhe der Spannungsamplitude ab und zum anderen ist eine leichte Phasenverschiebung in Richtung spät feststellbar.

Bei den hohen Frequenzen sind diese Effekte dann noch deutlicher zu sehen. Die Höhe der Amplituden nimmt immer mehr ab und auch die Phasenverschiebung in Richtung spät nimmt immer mehr zu.

Die Einstellung des Filters wird durch den Wert des Widerstandes und der Kapazität des Kondensators bestimmt.

Diese Eigenschaften des Tiefpassfilters lassen sich nun für die Manipulation der Pickup- Signale sehr gut nutzen. Wir erinnern uns, die positiven Spannungsimpulse des Pickup- Sensors lösen den Zündimpuls in der CDI aus. Was passiert nun, wenn wir den Tiefpassfilter zwischen Pickup-Sensor und CDI setzen und dadurch die Pickup-Signale zunächst durch den Filter laufen bevor sie zur CDI gelangen?

Richtig, bei niedriger Drehzahl (= niedrige Frequenz) werden die Signale nahezu unverändert durchgelassen. Mit steigender Drehzahl treten nun zwei Effekte ein. Durch die Phasenverschiebung in Richtung spät wird der positive Spannungsimpuls immer später zur CDI geleitet und dadurch der Zündzeitpunkt immer weiter hach hinten verlagert. Das nimmt dem Motor schon mal einiges an Leistung.

Gleichzeitig nimmt die Höhe der Spannungsimpulse immer mehr ab. Ab einem bestimmten Punkt ist die Spannung dann so niedrig, dass die CDI diese nicht mehr als Pickup-Signal erkennt. Dementsprechend kann die CDI den Zündimpuls dann nicht mehr auslösen und es wird gar nicht mehr gezündet.

Zur Bestätigung dieser Theorie habe ich Aufzeichnungen der durch den DZB manipulierten Signale unmittelbar vor der CDI gemacht. Der eingesetzte DZB hat nur die positiven Pickup- Impulse manipuliert. Die negativen wurden unverändert durchgelassen. Erreicht wird diese Selektion durch den Einsatz eines gepolten Kondensators (Elko).

Drehzahlbegrenzer Signale

Diese Aufzeichnung wurde haargenau im Grenzbereich der Drehzahl durchgeführt. Die roten Balken zeigen positive Impulse und die blauen die negativen Impulse (unverändert). Grenzbereich heißt, dass die Spannung der positiven Impulse genau an Grenze der Erkennbarkeit für die CDI liegen. Das führt dann dazu, dass in einem sehr schmalen Drehzahlbereich einige Zündfunken ganz ausgelassen werden. Aus der Abbildung wird nicht deutlich, dass die noch vorhandenen positiven Impulse auch phasenverschoben, also um ein paar Grad später als die originalen Impulse in die CDI gelangen.

Wenn nun die Drehzahl noch ein wenig weiter erhöht wird, sinkt die Höhe der Spannungsamplitude der positiven Impulse so sehr, dass diese nicht mehr durch die CDI erkannt werden. In diesem Drehzahlbereich wird dann gar nicht mehr gezündet.

Vorher wurde schon mal erwähnt, dass die Einstellung des Filters durch den Widerstand und der Kapazität des Kondensators bestimmt wird. In unserer speziellen Anwendung als DZB ist aber ein wichtiger Punkt zu beachten. Die Einstellungsmöglichkeit über den Wert des Widerstandes ist äußerst gering, denn der Widerstand muss so klein wie möglich gehalten werden. Ist er nämlich zu groß, wird zuviel Spannung vom originalen Pickup-Signal direkt zur CDI geleitet und diese zündet dann ganz normal. Der DZB würde sich also durch einen zu hohen Widerstandswert selbst eliminieren.

Die Haupteinstellmöglichkeit dieser Art DZB ist also die Kapazität des Kondensators. Deshalb auch der Name Kondensator-DZB. Es gilt die Regel: Je größer die Kapazität, desto früher drosselt der Motor. Oder umgekehrt: Je kleiner die Kapazität, desto später drosselt der Motor.

In den Foren des WEB’s findet man manchmal Aussagen wie z.B.: „Ein Taster-DZB drosselt besser als ein Kippschalter-DZB …“. Das ist natürlich völliger Quatsch! Die Methode zum Ein- und Ausschalten des DZB hat überhaupt nichts mit der Qualität des Drosseleffektes zu tun. Dieser hängt allein vom Aufbau des Tiefpass-Filters ab. Auch in den folgenden Bauanleitungen ist der für den Drosseleffekt zuständige Teil der Schaltung immer gleich. Die Unterschiede liegen wie schon gesagt in der Aktivierungsmethode und in den Einstellmöglichkeiten (Dreh-Codierschalter, DIP-Schalter, Poti).

Einige Anbieter von DZB werben auch mit sogenannten Double- oder TripleCheck-Funktionen. Klingt komplizierter als es in Wirklichkeit ist. Mit dem Begriff DoubleCheck ist gemeint, dass man zwei Sachen gleichzeitig betätigen muss um den DZB ein- oder auszuschalten. Das kann z.B. ein Druck auf den Taster bei gleichzeitig eingeschaltetem Fernlicht sein.

Dementsprechend bedeutet TripleCheck, dass drei Sachen gleichzeitig passieren müssen um den DZB umzuschalten. Das könnte z.B. ein Druck auf den Taster bei eingeschaltetem Fernlicht und gleichzeitig gezogenen Bremshebel sein. Das eingeschaltete Fernlicht und der gezogene Bremshebel stehen hier nur stellvertretend für beliebige 12V-Stromquellen am Fahrzeug. Du hast also verschiedene Anschlussmöglichkeiten für einen DZB mit Double- oder TripleCheck. Deiner Phantasie sind hierbei keine Grenzen gesetzt.


An welchen Fahrzeugmodellen funktionieren diese Drehzahlbegrenzer?

Um es gleich vorweg zu sagen, ich kenne bei weitem nicht alle Zündsysteme der verschiedenen Rollermodelle auf diesem Planeten. Daher möchte ich auch keine leeren Versprechungen machen, indem ich hier nun einfach sämtliche Rollermodelle mit Namen aufführe, ohne vorher die DZB an ihnen getestet zu haben.

Meine Haupt-Testroller waren ein Peugeot Speedfight, ein Generic Spin (Baumarktroller, CPI-Nachbau) und ein Kymco Sym. Bei diesen Modellen kann ich daher mit hundertprozentiger Sicherheit sagen, dass die hier vorgestellten Kondensator-DZB an ihnen einwandfrei funktionieren werden.

Wenn Du dir mal die Produktbeschreibungen von anderen DZB-Anbietern ansiehst, wirst Du feststellen, dass dort teilweise hunderte von unterstützten Rollermodellen aufgeführt werden. Probleme soll es bei Rollern mit elektronischer Wegfahrsperre, einigen Einspritzern und bei diversen Morini-Motoren geben. Was da genau dran ist, kann ich leider nicht sagen, weil mir einfach die Erfahrungswerte für diese Roller fehlen.

Jetzt ist es ja so, dass die hier vorgestellten Kondensator-DZB technisch gesehen den TOP-Produkten auf dem Markt eins-zu-eins entsprechen. Daher könnte man die Schlussfolgerung ziehen, dass unsere Selfmade-DZB an ebenso so vielen Rollermodellen funktionieren werden. Letztendliche Gewissheit hat man aber nur, indem man es einfach ausprobiert.

Es kann sein, dass dein Roller ein komplett anderes Zündsystem hat und daher der selbstgebaute DZB nicht so richtig funktionieren will. Wirklich tragisch ist es aber wahrscheinlich nicht, denn Du hast dann vielleicht 3 oder 4 Euro und ein bisschen Zeit dafür in den Sand gesetzt. Ärgerlicher wäre es, wenn Du 30 oder 40 Euro für einen fertigen DZB ausgibst und dann feststellen musst, dass das Teil an deinem Roller nicht richtig funktioniert.

Aus technischer Sicht funktionieren die Kondensator-DZB an Zündsystemen mit CDI und externen PickUP-Sensor. Das für die Zündung ausschlaggebende PickUP-Signal muss dabei ein positiver Spannungsimpuls sein. Genau diese Kombination ist glücklicherweise bei den allermeisten Rollern gegeben.

Manchmal meint man zunächst auch nur, dass der DZB nicht richtig funktioniert. Wenn z.B. die Drosselung viel zu früh oder zu spät einsetzt, liegt es in den meisten Fällen am falschen Kapazitätswert der Kondensatoren im DZB. Leider kann ich keine Faustformel für die richtige Kondensatorbestückung geben. Die Höhe der Spannungsimpulse von den PickUP’s und die Eingangswiderstände in den CDI’s sind dafür viel zu unterschiedlich. Ist der Drosseleffekt zu stark, musst Du Kondensatoren mit weniger Kapazität einsetzen. Ist der Drosseleffekt zu schwach, musst Du Kondensatoren mit größerer Kapazität einsetzen.

Es können auch sehr seltsame Effekte auftreten. So habe ich schon ein paar Mal davon gehört, dass ein DZB zunächst mal für einige Sekunden richtig drosselt. Plötzlich fährt der Roller dann doch wieder schneller und schneller. Es ist dann so, als ob er völlig ungedrosselt wäre. Ursache für dieses Phänomen sind die Spannungsimpulse vom PickUP und der Eingangswiderstand im DZB. Die Höhe der Spannungsimpulse nimmt mit steigender Drehzahl zu.

Der Eingangswiderstand im DZB ist ein Spannungsteiler. Er bewirkt, dass die Spannung eines Impulses quasi zwischen CDI und DZB aufgeteilt wird. Der ungefilterte Anteil für die CDI sollte bei aktivierten DZB immer so niedrig bleiben, dass die CDI dieses Signal gar nicht erst erkennen kann. Sie soll im Normalfall also nur auf die manipulierten Signale vom DZB reagieren. Je größer der Widerstand im DZB ist, desto mehr Spannung vom Original-Impuls gelangt ungefiltert in die CDI.

So kann es passieren, dass die CDI zunächst beim Einsetzen des Drosseleffektes noch nichts von den Restanteilen der Original- Impulse mitbekommt. Steigt dann jedoch die Drehzahl und damit auch die Höhe der Spannungsimpulse ein klein wenig, kann der ungefilterte Restanteil des Signals plötzlich für die CDI zur Erkennung ausreichen. Die Folge ist, dass der Roller dann wieder ganz normal zündet und der DZB eliminiert ist. Zur Behebung dieses Problems muss also der Eingangswiderstand im DZB verringert werden.

Fehlzündungen und ein verändertes Motorgeräusch während des Drosselns sind auch ein häufig diskutiertes Thema. Zunächst mal muss geklärt werden, was eigentlich mit dem Begriff Fehlzündung gemeint ist. Zwei Definitionen bieten sich an:

  • Es wird gar kein Zündfunke erzeugt. Das Kraftstoff-Öl-Luft-Gemisch im Zylinder wird unverbrannt in den Auspuff gedrückt.
  • Der Zündung erfolgt zu einem völlig falschen Zeitpunkt. Im Falle eines viel zu späten Zeitpunktes findet die Verbrennung/Explosion fast komplett im Auspuff statt. Das ist dann durch ein lautes Knallen im Auspuff zu hören. Ist der Zündzeitpunkt viel zu früh, kann der Kolben ruiniert werden.


Die Kondensator-DZB produzieren im Normalfall nur Fehlzündungen der ersten Art. Das Auslassen der Zündung ist so gewollt und nicht schädlich für den Motor. Nur wenn man dauerhaft im gedrosselten Zustand herumfährt, wird mit der Zeit der Auspuff durch das unverbrannte Gemisch völlig zugeölt. Die Kondensator-DZB verschieben im unteren Drehzahlbereich, also bevor die die Zündaussetzer kommen, den Zündzeitpunkt auch ein wenig nach hinten. Da es sich aber nur um ein paar Grad handelt, kann man hierbei nicht von Fehlzündungen sprechen.

Ein verändertes Motorgeräusch beim Drosseln ist normal. Das kann von Roller zu Roller mehr oder weniger auffällig sein. Auch die vom TÜV zugelassenen Drossel-CDI’s hören sich in der Regel nicht viel anders an. Denn auch sie arbeiten mit dem gleichen Drosselprinzip, wobei jedoch das Verschieben des Zündzeitpunktes nach hinten etwas stärker ausgeprägt ist.


*****

In den nachfolgenden Schaltungen wurden die Kondensatoren so gewählt, dass es bei den meisten Rollern gut funktionieren wird. Wenn der DZB noch stärker drosseln soll, müssen die Kondensatoren jeweils eine Nummer größer gewählt werden. Je höher die Kapazität der Kondensatoren, desto früher drosselt der DZB.

DZB mit Kippschalter

Fangen wir mit der einfachsten Version an. Hier wird der DZB über einen Kippschalter aktiviert bzw. deaktiviert.

Der Schaltplan dafür sieht so aus:

Schaltplan Drehzahlbegrenzer Kippschalter

Hierbei muss man beachten, dass der DZB nicht automatisch beim Start des Rollers aktiviert ist. Er wird ganz allein über die Stellung des Kippschalters gesteuert.

Die Einstellung des DZB erfolgt über den Dreh-Codierschalter. Dieser hat 16 verschiedene Stufen (Schalterstellung 0 bis F). Stufe 0 drosselt gar nicht - Stufe 15 (Schalterstellung F) drosselt am stärksten.

Die folgenden Bauteile werden benötigt:
  • kleines Stück Lochraster-Platine
  • Dreh-Codierschalter (hexadezimal)
  • Elko 0,22uF
  • Elko 0,47uF
  • Elko 1uF
  • Elko 2,2uF
  • Kippschalter
  • Kabel
  • passendes Kunststoffgehäuse

Und so wird der DZB angeschlossen:

Anschlussplan DZB Kippschalter

DZB mit Taster oder Magnet

Zunächst einmal der Schaltplan für die Version, die entweder mit einem Taster oder einem Magnet aktiviert bzw. deaktiviert wird:

Schaltplan Drehzahlbegrenzer Taster/Magnet

Die Schaltung ist so ausgelegt, dass nach einschalten der Zündung der DZB zunächst aktiviert ist. Durch drücken des Tasters, oder indem man einen Magneten in die Nähe des Reedkontaktes bringt, wird der DZB deaktiviert.

Die grobe Einstellung des DZB erfolgt über den Dreh-Codierschalter. Dieser hat 16 verschiedene Stufen (Schalterstellung 0 bis F). Stufe 0 drosselt gar nicht - Stufe 15 (Schalterstellung F) drosselt am stärksten.

Die Feinabstimmung wird über das 100 Ohm Poti vorgenommen. Es ist aber nicht unbedingt erforderlich und kann auch weggelassen werden. Die 16-stufige Einstellmöglichkeit über den Dreh-Codierschalter reicht in den meisten Fällen aus.

Die folgenden Bauteile werden benötigt:
  • kleines Stück Lochraster-Platine
  • Poti (100 Ohm)
  • Dreh-Codierschalter (hexadezimal)
  • Relais (12V, 2 Wechsler)
  • Elko 0,22uF
  • Elko 0,47uF
  • Elko 1uF
  • Elko 2,2uF
  • Diode (z.B.: 1N4004)
  • entweder einen Taster oder einen Reedkontakt mit Magnet
  • Kabel
  • passendes Kunststoffgehäuse

Und so wird der DZB angeschlossen:

Anschlussplan Taster/Magnet-DZB

DoubleCheck-DZB mit Taster oder Magnet

Gelegentlich werden auch DZB in einer sogenannten DoubleCheck-Version angeboten. Auch dahinter verbirgt sich nichts kompliziertes. Es ist lediglich so, dass man quasi zwei Sachen gleichzeitig betätigen muss, um den DZB zu deakivieren. Die folgende Schaltung ist so ausgelegt, dass auch hier der DZB nach dem Start des Rollers zunächst aktiviert ist. Um ihn zu deaktivieren, muss man nun gleichzeitig die Bremse ziehen und den Taster drücken (bzw. den Magneten in die Nähe des Reedkontaktes bringen).

Schaltplan Taster/Magnet-DZB DoubleCheck

Und so wird diese Version angeschlossen:

Anschlussplan Taster/Magnet-DZB DoubleCheck

DZB für Anschluß an RemoteControl (Funk-Fernbedienung)

In dieser Variante wird der DZB an eine RemoteControl angeschlossen. Diese besteht aus einen oder mehreren Schaltern, die sich über eine Funkfernbedienung ein- bzw. ausschalten lassen. Nach dem Start des Rollers ist der DZB zunächst aktiviert. Danach kann er dann über die Funkfernbedienung gesteuert werden. Schalter auf ON und der DZB wird deaktiviert. Schalter auf OFF und der DZB ist wieder aktiviert.

Schaltplan Drehzahlbegrenzer Funk

Und so wird diese Version angeschlossen:

Anschlussplan Funk-DZB

Und nun viel Vergnügen beim Basteln. Wenn Du Fragen hierzu hast, beantworte ich diese gerne im Forum.



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